Gre za popolnoma različno razumevanje časa. Evropska komisarka Violeta Bulc je prav v teh dneh govorila o novih treh letih potrebnih za pripravo odločanja o projektih, ki bi lahko bili financirani preko skupne evropske blagajne, predstavniki kitajskih finančnih institucij, prav tako ob začetku tega tedna, isto obdobje treh let, razumejo kot čas končanja potrebnih projektov.
Novica, objavljena pred tednom dni, je morala biti zanimiva. Predvsem za slovenskega ministra za infrastrukturo in one, ki odločajo v največjem slovenskem pristanišču, Luki Koper. Najprej je bila objavljena fotografija nasmejanega predsednika srbske vlade Aleksandra Vučića in kitajskega predsednika Xi Jinpinga in nato, da sta državi podpisali memorandum o finančnem sodelovanju pri projektu hitre proge, ki bo povezala srbsko in madžarsko glavno mesto, Beograd in Budimpešto. Podpis je pomenil dvoje.
Najprej, da je republika Kitajska pravzaprav vstopila v prazen prostor, ki ga Evropska unija preko svojih mehanizmov financiranja projektov, bolj ali manj pušča praznega, zgolj z obljubami. Gre za natančno tisti mehanizem, ki ga je lani ponovno promovirala nemška kanclerka Angela Merkel s svojim predlogom o Berlinski konferenci. Kanclerka je bila praktično edina, ki je povsem neposredno povedala, da potrebujejo države zahodnega Balkana tako politično in investicijsko podporo. Zato je liderjem teh držav predlagala, naj pripravijo infrastrukturne projekte, ali za posamične države ali več njih skupaj, ki bodo financirani z evropskim denarjem. Merklova je s tem praktično določila novo evropsko agendo za države regije, ki razume oba mehanizma procesa, investicijskega in političnega. Včlanjevanja teh držav, evropskega mehkega trebuha med Slovenijo, Avstrijo in Madžarsko ter Grčijo, je postalo časovno usklajeno z mehanizmi investicijske pomoči, neke vrste balkanskega new deala.
Drugi del omenjenega podpisa o financiranju proge Beograd Budimpešta, neposredno zadeva tudi interese Slovenije in predvsem razvoja Luke Koper.
Vrniti se moram dobri dve leti nazaj. Prve dni maja 2013, so predstavniki srbskih in madžarskih državnih železnic podpisali memorandum o razumevanju modernizacije omenjene proge. Kmalu zatem se je podpisu dokumenta, ki je že prestal vse potrebne procedure vlad obeh držav, pridružila tudi Makedonija. Mesec kasneje je bilo jasno, da se države strinjajo, da bo zadnji krak hitre železnice povezan z grškima lukama Solun in Pirej. Ob lanskem obisku kitajskega predsednika v Beogradu je postalo jasno, da bo projekt financiran preko njihovih kreditnih linij namenjenih financiranju srednje evropskih držav. Madžarski predsednik vlade Viktor Orban je dobesedno z zanosom pripovedoval, da bo Madžarska s tem projektom dokončno izkoristila možnosti svoje odlične geografske lege.
To je bil zadosten znak, da se je odzvala hrvaška vlada . Najprej z obuditvijo in takojšnjo podporo projektu gradnje hitre proge, ki bi povezala luko Reka z Zagrebom in Budimpešto. Cilj namere je bil povsem jasen, izboljšanje položaja reškega pristanišča.
Samo v tem kontekstu sem tudi razumel razprave, ki sem jih lahko spremljal v Zagrebu o financiranju gradnje rečnega kanala med Donavo in Savo. To bi seveda bil le del celovitega načrta ponovne vzpostavitve plovnosti po Donavi od Črnega morja do Rotterdama. Hrvaški strategi so kanal Donava Sava, zelo hitro umestili v evropsko plovno magistralo Rein –Maina –Donava, ki bi bila del dobre kombinacije poti od luk v Jadranskem morju do Srednje Evrope in seveda po Donavi tudi do črnomorskih luk.
Ali je bil to razlog ali zgolj povod italijanski vladni odločitvi o reorganizaciji pristanišč, niti ni najbolj pomembno. Ključno je, da je bila odločitev sprejeta na podlagi zelo resnih analiz o neučinkovitem upravljanju italijanskih pristanišč, zaradi česar so luške storitve posledično predrage in nekonkurenčne lukama v Valenciji in predvsem Pireju. Obenem so povsem določno tudi opredelili pomen moderne pontebske železnice, ki bo povezala Italijo in Avstrijo in nadaljevala pot do Budimpešte.
Pirejsko pristanišče, ki je lastniško in upravljalsko v kitajskih rokah je očitno postalo ključen del kitajske svilene poti proti Srednji Evropi. Prav zato tudi takšen interes kitajske razvojne družbe za gradnjo hitre proge od Grčije do Budimpešte. Luka Pirej bi s tem, predvsem tudi s hitrostjo pretovora in hitrostjo železniških prevozov, dobila nov sijaj za srednjeevropske in baltiške naročnike.
Slovenija je zaradi različnih razlogov, nikoli prav pojasnjenih, pred leti zavrnila kitajsko ponudbo za financiranje in gradnjo potrebnega drugega tira in nove železniške povezave luke Koper z srednjo Evropo. Verjetno je takratna vlada imela razloge takšnega ne. In razlogi so morali biti zelo tehtni.
Predvsem zato, ker je bila slovenska vlada, vsaj od oktobra leta 2010, zavezana k sprejemanju razvojnih odločitev potrebnih Luki Koper. Slovenski parlament je namreč z omenjeno resolucijo določil kopersko pristanišče kot regionalno logistično središče v Sredozemlju in Srednji Evropi. To je pomenilo, da smo neke vrste vozlišče Sredozemlja z državami višegrajske skupine in srednje Evrope. Prav zato je v resoluciji tudi določen rok gradnje drugega tira. Napisani sta letnici 2017 in 2018.
Torej prav čas, ki ga je evropska komisarka določila kot pravšnjega za ponovno preverjanje potrebnih papirjev za evropsko podporo slovenskemu transportnemu projektu. Pa tudi čas, ki se zdi ministerstvu za infrastrukturo zadosten za pripravo nove dokumentacije in vse potrebne razprave o upravičenosti tovrstne gradnje.
Težava je zgolj ena. Da bodo v tem istem času najverjetneje že zaključeni ključni projekti in zgrajene proge, ki postavljajo to sredozemsko vozlišče, kot smo ga imenovali v parlamentarni resoluciji, povsem drugam in stran od luke Koper.
Objavljeno v Primorskih novicah 4. decembra 2015.
Borut Šuklje 